di Greta Zunino
1. Il blocco di Suez, ciliegina sulla torta di un periodo già complesso
A fine marzo, uno degli scenari più temuti nel mondo delle infrastrutture critiche è venuto a verificarsi: la nave porta container Ever Given si è incagliata nel Canale di Suez, bloccandone totalmente il traffico per diversi giorni.
L’episodio, di grande effetto mediatico, è la ciliegina sulla torta di un periodo particolarmente teso nel settore del trasporto marittimo, che da mesi si trova al limite della propria capacità.
Come è stato possibile arrivare alla saturazione del mercato nel pieno di una pandemia globale? Quali prospettive per il futuro?
2. L’anno zero del trasporto marittimo
Il biennio 2020-2021 difficilmente sarà dimenticato da chi opera nel mondo del trasporto marittimo.
La pandemia ha causato, nei primi mesi del 2020, una diminuzione degli scambi commerciali: -5% nel primo trimestre, quando soltanto l’Estremo Oriente era già entrato in lockdown totale, seguito da un drastico -27% nel secondo trimestre[1], quando la pandemia aveva ormai messo in stand-by l’intero pianeta.
Tale rallentamento ha indotto una serie di fenomeni che, combinati, hanno portato all’attuale situazione di saturazione nel traffico marittimo a livello globale.
2.1 Accumulazione e disequilibrio nella ripresa
In primo luogo, l’accumulazione dei beni e delle materie prime destinati all’export. Il rallentamento delle attività produttive a livello planetario ha causato un calo della domanda, che a sua volta ha fatto sì che le merci restassero nei magazzini dei produttori, in attesa di una ripresa dei consumi e quindi della spedizione al destinatario.
Tale ripresa è stata a doppia velocità: se l’estremo Oriente, e la Cina in particolare, è stata la prima regione a subire le conseguenze del virus, essa è stata anche la prima ad uscirne e a riprendere le attività economiche e gli scambi commerciali.
Questo ha creato un forte disequilibrio nel commercio internazionale: per mesi, e ancora oggi, i container pieni partono dalla Cina e raggiungono l’Europa, le Americhe, l’Africa, senza che da tali regioni ripartano gli stessi volumi di export.
Questa dinamica ha causato l’accumulazione di un surplus di container vuoti in Europa, America e Africa, a fronte di una mancanza disperata in Asia, dove la merce rimane in attesa di essere spedita. Secondo fonti della CNBC, per tre container che lasciano la Cina pieni, uno soltanto viene restituito all’origine.
Spostare i container vuoti ha un costo, ma l’operazione è inevitabile, se non si vuole bloccare completamente la catena logistica.
La conseguenza di questo grande disequilibrio è stata l’aumento considerevole delle tariffe di spedizione: a dicembre 2020 le tariffe spot per mandare un container dall’Asia al Nord Europa erano aumentate del 265% rispetto a Dicembre 2020, e del 145% dall’Asia alla costa Occidentale degli Stati Uniti.
2.2 Nuovi ordini di container sospesi e navi a riposo
Durante i mesi di sospensione delle attività economiche non essenziali gli armatori hanno pensato di sfruttare il periodo di quiete per concentrare le operazioni di manutenzione delle navi.
La ripresa è stata più rapida ed intensa del previsto da parte asiatica: il mercato si è ritrovato con una domanda in piena ripresa ma senza il numero di navi adeguato a farvi fronte, anche a fronte del limitato numero di nuovi ordini degli ultimi anni.
Parallelamente, nei mesi di lockdown più intransigente, nuovi ordini di container sono stati sospesi, vista la domanda limitata e le prospettive di ripresa incerte. Il risultato, come nel caso delle navi in manutenzione, è stato una domanda molto più forte dell’offerta e di conseguenza una situazione di saturazione.
2.3 Limitazione del trasporto aereo
Se il 90% della merce trasportata a livello globale in termini di volume è mossa via nave, i prodotti di nicchia viaggiano soprattutto in aereo, in voli prettamente cargo oppure nella stiva dei voli passeggeri. Nel corso del 2020 i voli di linea hanno subito un calo vicino al 70%, con un impatto sulla capacità di trasporto merce, che dirottata sul canale marittimo è andata ad aggiungere ulteriore pressione al settore.
3. Ritorno alla normalità: quando?
Uno studio dello Shanghai International Shipping Research Centre pubblicato a fine 2020 prevedeva che il deficit di container a livello globale non si sarebbe risolto prima di 3 mesi. A fine aprile 2021, la soluzione al disequilibrio esistente non è in vista.
Il Financial Times, in un articolo di inizio aprile, conferma che a febbraio si è registrato il livello di ordini di nuove navi container più alto degli ultimi 10 anni, un segno di fiducia nei confronti della ripresa dell’economia globale. Tali ordini non saranno tuttavia in grado di far fronte alla situazione di saturazione attuale: ci vogliono tra i due e i quattro anni per costruire un mezzo di questo tipo.
Il mondo del trasporto marittimo, e più in generale tutti gli attori economici, grandi e piccoli, a livello mondiale, si interrogano se si tornerà ad un modello “pre-pandemia” o se il covid 19 abbia influito così profondamente da lasciare dietro di sé nuove dinamiche produttive e commerciali, con disequilibri regionale diversi da quelli precedenti.
La saturazione del mercato del trasporto marittimo e l’episodio di Suez ci fanno capire appieno “l’effetto farfalla”[2], e quanto sia delicata e complessa la catena logistica dietro ogni singolo acquisto che effettuiamo.
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Note
[1] I dati relativi al Q2 sono parziali
[2] Usata dapprima nel mondo della matematica e poi adottata nel linguaggio comune, l’effetto farfalla indica una situazione nella quale un evento apparentemente insignificante ha in realtà un impatto importante e duraturo sull’intero sistema. Avrete probabilmente già sentito la metafora più utilizzata per spiegare il concetto: “Può il batter d’ali di una farfalla in Brasile provocare un tornado in Texas?”
Bibliografia/Sitografia
COVID 19 and Maritime Transport: Impact and Responses UNCTAD
An ‘aggressive’ fight over containers is causing shipping costs to rocket by 300% CNBC
Liners smash decade-old record for container ship orders Financial Times