(di Alessandro Galbarini)
1. Il contesto odierno
È il tormentone di questo primo scampolo di primavera. Da ormai qualche settimana la questione relativa alla ferrovia Torino-Lione (impropriamente definita come TAV), anima il dibattito politico nostrano e non solo. Dalla recente analisi costi-benefici, conclusasi con un nein da parte dei tecnici delegati dal Ministro dei Trasporti Toninelli, fino alla sua prima pianificazione ad inizio millennio, molte cose, sia positive che negative, sono state dette relativamente al progetto.
La Torino-Lione è, in verità, soltanto una piccola parte del più grande progetto europeo della TEN-T(Trans-European Networks Transports), un agglomerato di infrastrutture integrate che trova come concetto base il sostegno del mercato unico, nonché il rafforzamento e la competitività dell’Unione stessa, oltre che dei singoli paesi[1]. Il completamento della TAV, previsto per il 2030, ha come obiettivo non soltanto la facilitazione degli scambi italo-francesi, sia di persone che di merci, ma anche una modernizzazione delle infrastrutture nostrane.
Basti pensare che, ad oggi, i maggiori collegamenti con la Francia avvengono tramite i trafori ferroviario e stradale del Frejus, entrambi di tutt’altro che recente costruzione (1871 quello ferroviario, ristrutturato tra il 2003 e il 2011[2] e 1980 quello stradale).
Il dibattito politico odierno è estremamente focalizzato sulle presunte criticità che l’opera porta in seno, su tutte il fatto che i costi superino enormemente i benefici, come espressamente emerso dall’ultima analisi del Ministero. In particolare, i mancati introiti relativi alle accise sui carburanti e ai pedaggi autostradali, il costo stesso dell’opera (stimati in circa 8.6 miliardi di euro), il ridotto miglioramento delle condizioni ambientali derivanti dallo spostamento modale dalla gomma alla rotaia e le previsioni relative all’aumento del traffico ferroviario tra Italia e Francia.
I recenti sviluppi sulla questione, con il via libera a Telt [3] per la pubblicazione degli “Avis de marché”[4] lo scorso lunedì 11 marzo, hanno fatto si che, sfruttando un cavillo legale, il nostro paese evitasse di perdere i circa 800 milioni di euro che l’Unione Europea aveva già elargito proprio per la costruzione della ferrovia [5]. Nonostante l’avvio dei bandi, la questione TAV è ben lontana dall’essere risolta, dato che in questi sei mesi il governo, previo passaggio parlamentare, potrebbe comunque decidere di fermare l’opera. Lo scontro politico in atto all’interno della maggioranza è evidente, così come il fatto che la mossa del Premier Conte sia votata al dilatare il più possibile i tempi, per rimandare la decisione definitiva al periodo post-elezioni europee di fine maggio, quando il panorama politico sarà probabilmente più calmo. La chiave di volta rimane comunque una, ovvero se l’Alta Velocità Torino-Lione sia necessaria o meno per il nostro paese e, di conseguenza, che benefici (o danni) potrebbe portare nel caso venisse realizzata.
2. Elementi di analisi dell’opera, potenzialità e negatività per il panorama italiano
2.1. L’aspetto funzionale
Molti detrattori dell’opera vedono nella costante diminuzione del traffico ferroviario tra Italia e Francia, a favore di quello su gomma, un segnale inequivocabile della sua inutilità, con il traforo del Frejus come una soluzione non solo già presente, ma anche facilmente ammodernabile. A ciò si aggiunge il fatto che il vantaggio ambientale sarebbe da considerare soltanto marginale, dato che esso viene considerato dall’analisi costi-benefici, come strettamente legato al fattore tecnologico e non (anche) quantitativo relativo al traffico su gomma. Se è effettivamente vero che il traffico merci è diminuito nel ventennio 1980-2000 e che il transito di merci è cresciuto solo su autostrada, ciò è riconducibile ad una rete ferroviaria che, ad oggi, è assolutamente inadeguata, soprattutto la linea storica. Uno studio del 2017, ad opera di Paolo Foietta, commissario straordinario del Governo per l'asse ferroviario Torino – Lione, evidenzia come il traffico su gomma sia in crescita proprio perché la linea del Frejus non è più in grado di sopperire agli standard odierni sia per il trasporto merci sia per quello passeggeri. Ciò ha non soltanto reso il trasporto su rotaia più costoso, e quindi insostenibile economicamente, ma ha anche causato un importante danno ambientale. È sufficiente pensare al fatto che, ad oggi, si contano più di 2.8 milioni di TIR adibiti al trasporto modale, con una circolazione di circa 42.5 milioni di tonnellate sull’arco alpino. Da tenere in considerazione è anche il fatto che l’aumento di merci trasportate via gomma è in costante aumento dal 1997, segno di una linea ferroviaria che già più di vent’anni fa risultava assolutamente inadeguata[6]. L’introduzione di una linea ad alta velocità ed alta capacità renderebbe non soltanto l’intero arco alpino estremamente meno trafficato, e quindi più sicuro, ma andrebbe a ridurre in maniera drastica l’inquinamento generato dai tir che ogni giorno attraversano quelle strade.
2.2. L’aspetto geopolitico
Secondariamente, se si osserva il contesto geografico in cui è immersa l’opera, si può intuire l’entità e l’importanza del progetto unificato della TEN-T.
“Chi se ne frega di andare a Lione” disse Toninelli.
Come è possibile osservare dalla mappa raffigurante i corridoi europei, la Torino-Lione (Qui evidenziata in rosso) gioca un ruolo cruciale per completare la tratta che si estende dalla Spagna fino all’Est Europa, essendo la principale linea di collegamento del corridoio Ovest-Est. In caso di realizzazione della tratta, è facile capire come sia il traffico di merci da e verso l’Italia sia lo spostamento delle persone, possa essere estremamente facilitato e velocizzato[7]. Ciò avrebbe non soltanto un'importante rilevanza economica e sociale, ma anche un ruolo geopolitico fondamentale, dato che sarebbe uno dei principali punti di giunzione della linea, un choke point paragonabile, come funzionalità ed importanza, al Canale di Panama, lo Stretto di Gibilterra o Suez. Come si può osservare, il Corridoio 5 (in verde), la linea che include la Torino-Lione, trova proprio in quel segmento tra la Francia e l’Italia il suo punto chiave, il raccordo principale per il trasporto di merci e persone da e verso tutto il sud ed est Europa. Non si tratterebbe di andare a Lione a fare una scampagnata domenicale, ma di dotare il paese di una struttura in grado di renderla un nodo chiave del trasporto modale e passeggeri europeo.
2.3. L’aspetto economico
Relativamente alla parte economica dell’opera, si notano immediatamente delle incongruenze con l’analisi del Ministero dei Trasporti, che va ad indicare il costo totale in 8.6 miliardi di euro. Se questa cifra è esatta in rapporto al costo totale dell’opera, è diametralmente errata se si considerano i costi reali, quelli che il nostro paese è chiamato a sostenere, ovvero un massimo di 4.6 miliardi di euro, come stabilito dal relativo trattato internazionale ratificato il 29 gennaio 2001[8]. Ciò di cui l’analisi non tiene conto è il fatto che il 40% dell’opera verrà finanziato interamente dall’Unione Europea stessa, con la possibilità che questa percentuale aumenti fino al 50%. Se a questi numeri si aggiunge il fatto che 2.5 miliardi di euro furono già stanziati, ed accantonati, con la legge di bilancio del 2012, facenti preciso riferimento all’opera, e quindi non spendibili in altri modi, si osserva come i costi finali siano oggi incredibilmente minori per il nostro paese, stimabili in circa 500 milioni di euro[9]. A ciò si aggiunge il fatto che non vengono considerati gli eventuali costi del non fare, quantificabili in circa 2 miliardi di euro di penali alle imprese e, in aggiunta, in circa 800 milioni di euro che l’Unione Europea ha già elargito al nostro paese che dovrebbero essere restituiti. Parallelamente sarebbe necessario investire ulteriori fondi nella messa in sicurezza della linea del Frejus, stimati in 1.8 miliardi di €, che comunque non renderebbero la linea sicura ed efficiente come sarebbe necessario per rispondere in maniera effettiva alla domanda.
3. Conclusioni
Dell’Alta Velocità Torino-Lione se ne è parlato molto, sia in maniera positiva che negativa e da anni è al centro del dibattito pubblico. Le recenti discussioni sono andate sempre più verso una demonizzazione dell’opera, sostenute da analisi fatte in maniera, purtroppo, raffazzonata. A partire dai costi non considerati in maniera corretta e, anzi, quasi manipolati proprio per far risultare l’opera come un pozzo senza fondo, fino alla mancata considerazione dei vantaggi per l’ambiente, per lo sviluppo socioeconomico e la rilevanza che l’opera ha sotto la lente geopolitica. Considerando che il traffico su gomma, oltre a peggiorare in maniera evidente la situazione ambientale[10], con milioni di Tir che passano ogni anno tra i valichi di Monte Bianco, Frejus e Ventimiglia, aggiunge anche un notevole problema di sicurezza sulle nostre autostrade, risulta quantomeno insensato non considerare la sua riduzione come un evidente beneficio. Mentre le stime del Ministero dei Trasporti si limitano ad un massimo possibile attorno al 37%, l’UE stima, al contrario, di raggiungere un calo della congestione del 50% entro il 2050, il tutto trasferendo sulla nuova linea quello che è l’attuale traffico ferroviario della linea storica. Toccando poi le potenzialità di crescita che il nostro paese potrebbe avere, una volta collegato ad una rete modale europea, occupando, tra l’altro, una posizione strategicamente fondamentale nel commercio verso sud ed est Europa, si capisce come un’opera di questa portata sia importante. Non solo, deve anche essere considerata la rilevanza che il nostro paese avrebbe di fronte agli altri Stati Membri, con una componente di prestigio e partecipazione che non deve essere sottovalutata.
In conclusione, un’opera come la TAV rappresenta non soltanto una enorme possibilità di crescita, sotto tutti i punti di vista, ma anche un’opportunità per ridare all’Italia quel ruolo di importanza cruciale nell’ambito delle politiche europee e continentali che sta, pian piano, sfuggendole di mano.
[1] REGOLAMENTO (UE) N. 1315/2013 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO dell'11 dicembre 2013 sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e che abroga la decisione n. 661/2010/UE
[2] http://unieco.netribe.it/uniecoferroviario/Sezione.jsp?idSezione=12
[3] TELT-Tunnel Euralpin Lyon Turin sas, azienda incaricata di realizzare e gestire la sezione transfrontaliera della TAV, si veda: http://www.telt-sas.com/it/home-it/
[4] La raccolta di candidature delle aziende interessate alla partecipazione ai bandi, una fase preparatoria alla pubblicazione di questi prevista dalla legge francese.
[5] Fondi che, in caso di mancata attuazione dell’opera, avrebbero comportato l’obbligo di restituzione immediato di circa 300 milioni, seguiti dai restanti 500 nei mesi successivi.
[6] http://ferrovie.info/index.php/it/13-treni-reali/5463-ferrovie-una-analisi-sulla-utilita-della-tav-torino-lione
[7] Si passerebbe a 2 ore e 40 minuti per viaggiare da Milano a Lione, contro le attuali 5
[8] http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/PDF/Accordo_29_gennaio_2001.pdf
[9] https://www.corriere.it/politica/19_febbraio_12/ecco-numeri-cosa-non-torna-investimenti-traffico-ambiente-0e6cd04e-2f15-11e9-9800-d9788a74058f.shtml
[10] L’opera, se fosse attiva, garantirebbe una diminuzione drastica delle polveri sottili PM10, tra le principali cause dell’inquinamento atmosferico
Bibliografia e sitografia
REGOLAMENTO (UE) N. 1315/2013 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO dell'11 dicembre 2013 sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e che abroga la decisione n. 661/2010/UE
http://unieco.netribe.it/uniecoferroviario/Sezione.jsp?idSezione=12
http://ferrovie.info/index.php/it/13-treni-reali/5463-ferrovie-una-analisi-sulla-utilita-della-tav-torino-lione
http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/PDF/Accordo_29_gennaio_2001.pdf
https://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2019-02-12/i-costi-tav-senza-sconti-ue-e-decisioni-politiche--160115.shtml?uuid=ABoKVNTB